Tien jaar geleden werd met de eerste proefregio’s de basis gelegd voor de huidige vervoerregio’s. Een verjaardag die een goed moment biedt om terug én vooruit te kijken. De oorspronkelijke ambitie van de vervoerregio’s was om lokale besturen en Vlaanderen samen regionale mobiliteitskeuzes te laten maken, over de gemeentegrenzen heen. Vandaag zijn in alle 15 vervoerregio’s de regionale mobiliteitsplannen goedgekeurd. Nu de plannen er liggen, rijst de vraag hoe de gemaakte keuzes verder worden doorvertaald. We gaan in gesprek met Pieterjan Schraepen en Joris Voets, onderzoekers aan UGent die de werking van de vervoerregio’s onderzochten. Welke lessen trekken ze, hoe kijken ze naar de toekomst en wat betekent dit voor lokale besturen?
Wat heeft tien jaar vervoerregiowerking opgeleverd?
De eerste belangrijke mijlpaal is achter de rug: de vijftien vervoerregio’s hebben een goedgekeurd regionaal mobiliteitsplan. Daar ging een lang proces van overleg en afstemming aan vooraf. Voor het eerst werkten lokale besturen en Vlaamse actoren samen aan een regionaal mobiliteitsplan. Zo brachten ze de Vlaamse netwerklogica en lokale keuzes samen. Volgens de onderzoekers bevestigt dit ook dat de schaal van de vervoerregio’s functioneel en werkbaar is. Er werd samengewerkt rond onder andere openbaar vervoer, fietsnetwerken en de prioritering van mobiliteitsinvesteringen. Een tweede belangrijke winst is de interbestuurlijke samenwerking. Vooral op ambtelijk niveau werden de contacten tussen lokale besturen onderling en met Vlaamse actoren intensiever.
Waar liggen vandaag de belangrijkste knelpunten?
In het oorspronkelijke model gaven Vlaanderen en de lokale besturen samen vorm aan het regionaal mobiliteitsplan. De afgelopen jaren zien we echter een tendens naar meer centrale Vlaamse aansturing. Die verschuiving heeft volgens de onderzoekers onder meer te maken met de budgettaire context. In die context worden regionale ambities soms uitgesteld of komen ze onder druk te staan. Lokale besturen verwachtten dat de gemaakte afspraken zouden doorwerken in de investeringen. Het geïntegreerde investeringsprogramma (GIP) is een belangrijke lakmoesproef. Volgens de lokale besturen is de koppeling van het regionaal mobiliteitsplan met het GIP onvoldoende sterk. Op Vlaams niveau is er een tendens om meer te focussen op projecten met de grootste hefboom voor Vlaanderen als geheel. Daardoor dreigen regionale prioriteiten en Vlaamse investeringskeuzes van elkaar los te komen. Het uitblijven van die doorvertaling zet de globale werking en geloofwaardigheid van de vervoerregio enigszins onder druk.
Ook lokale besturen zijn zelf aan zet
Een vervoerregio is geen afzonderlijke bestuurslaag. Daarom is het belangrijk om duidelijk af te spreken wie het lokaal bestuur vertegenwoordigt, zowel politiek als ambtelijk. Het mandaat van die vertegenwoordigers moet daarbij duidelijk afgebakend zijn: waarover kunnen zij beslissen en wat moet eerst terug naar het eigen bestuur? De onderzoekers zien grote verschillen in hoe lokale besturen die mandatering organiseren. Lokale besturen moeten vermijden dat regionale afspraken achteraf opnieuw ter discussie worden gesteld. Een goede terugkoppeling naar het eigen bestuur blijft dan ook belangrijk.
Een ander werkpunt is om niet alleen naar Vlaanderen te kijken. Lokale besturen hebben soms de reflex dat het na het vastleggen van de regionale prioriteiten vooral aan Vlaanderen is om die uit te voeren. De grootste investeringsbudgetten zitten inderdaad op Vlaams niveau. Maar ook lokaal zijn investeringen en aanpassingen mogelijk. Daarom is het belangrijk om ook de eigen gemeentelijke investeringen af te stemmen op de regionale prioriteiten.
Wat hebben lokale besturen nodig?
1. Structurele capaciteit en ondersteuning
Lokale besturen hebben structurele capaciteit nodig: voldoende mensen en expertise, zowel voor beleid als voor uitvoering. Dat is een gedeelde verantwoordelijkheid. Lokale besturen moeten zelf investeren in capaciteit en kennisopbouw, maar ook Vlaanderen moet voldoende ondersteuning bieden. Voor kleinere besturen is dat een grotere uitdaging. Een kans zit in samenwerking via intercommunales en het inzetten van externe expertise.
2. Toegang tot data
Toegang tot relevante data en analysetools is cruciaal voor onderbouwde mobiliteitskeuzes. Het gevoel leeft dat veel data nog bij uitvoeringsorganisaties zoals De Lijn zit, waardoor lokale besturen hier minder zicht op hebben. Hoe meer toegang zij hebben tot relevante data, hoe sterker de lokale besturen in de vervoerregio hun rol kunnen opnemen.
3. Een goed werkproces tussen Vlaanderen en de lokale besturen
Als er voldoende tijd wordt voorzien voor raadpleging en advies van de vervoerregio, is er ruimte om tot een gedragen standpunt te komen. Lokale besturen mogen niet pas betrokken worden wanneer beslissingen feitelijk al genomen zijn. Er moet voldoende ruimte zijn voor interne bespreking en terugkoppeling. Het is ook belangrijk dat zij de interne processen goed in handen houden: analyseren van adviezen, de lokale impact helder in kaart brengen, de afstemming met de lokale visie, de beleidsmatige afstemming enz.
4. Vertrouwen in de vervoerregio
Een duidelijk signaal vanuit Vlaanderen dat de vervoerregio’s belangrijk blijven, is nodig. Het is belangrijk dat de regionale inbreng serieus wordt genomen. Het is niet nodig om alles één-op-één over te nemen, maar het moet wel duidelijk en zichtbaar zijn dat participatie ertoe doet. Anders zullen lokale politici en besturen er minder tijd en energie in investeren.
Politiek leiderschap als belangrijke succesfactor
Er zitten duidelijke verschillen tussen de vervoerregio’s. De meest dynamische regio’s zijn ook de regio’s waar voorzitters en lokale mandatarissen actief aan de kar trekken. Het is belangrijk om lokale tegenstellingen te overstijgen en de regionale belangen mee te bewaken. Zo kan je een sterkere positie innemen richting Vlaamse besluitvorming.
In langere processen is continuïteit belangrijk. Na de verkiezingen van 2024 waren er veel nieuwe mandatarissen in de vervoerregio’s. Het is belangrijk om hen goed mee te nemen in de historiek, eerdere afspraken en gegroeide compromissen. Een ander aandachtspunt zijn de rechtstreekse contacten tussen lokale politici en Vlaamse kabinetten. Die contacten zijn op zich geen probleem, maar lokale lobby en individuele belangen mogen niet botsen met de regionaal afgesproken prioriteiten.
Tien jaar vervoerregio’s: ook lessen voor andere beleidsdomeinen
Een belangrijke aanbeveling voor de komende jaren is om mobiliteitsbeleid sterker te verbinden met ruimtelijke ontwikkeling. Denk daarbij aan keuzes over wonen, verdichting, ontwikkelingen en vergunningen. Mobiliteitsambities moeten samengaan met ruimtelijke keuzes die dezelfde richting volgen. Die verbinding wordt vandaag nog onvoldoende gemaakt, zowel op lokaal als op Vlaams niveau.
De vervoerregio’s zijn volgens de onderzoekers ook vanuit bestuurlijk oogpunt interessant. Ze brengen Vlaanderen en lokale besturen structureel samen rond uitdagingen die de gemeentegrenzen overstijgen. Het model is niet zomaar één-op-één te kopiëren naar andere beleidsdomeinen, maar de ervaringen van de afgelopen tien jaar kunnen er wel inspiratie toe bieden. De oorspronkelijke ambitie om mobiliteit sterker te verbinden met het bredere omgevingsbeleid werd tot nu toe maar beperkt gerealiseerd. Net daar liggen volgens de onderzoekers nog kansen, bijvoorbeeld bij ruimtelijke vraagstukken zoals de bouwshift. Zo leveren tien jaar vervoerregio’s niet alleen lessen op voor het mobiliteitsbeleid, maar ook voor de manier waarop Vlaanderen en lokale besturen kunnen samenwerken.
